Le moteur 1.2 PureTech fait couler beaucoup d’encre depuis son apparition sous le capot des voitures Stellantis. Si cette mécanique séduit au premier abord par son brio et sa sobriété, elle cache en réalité des zones d’ombre qui inquiètent de nombreux automobilistes. Comprendre les déboires de la courroie humide permet d’éviter les pièges lors d’une acquisition sur le marché de l’occasion. À travers ce guide, je vous livre toutes mes clés pour transformer un achat potentiellement risqué en une expérience sereine.
Quelles sont les versions précises à éviter pour échapper aux pannes ? Comment détecter les signes de fatigue avant qu’il ne soit trop tard ? Est-ce que les modèles récents corrigent enfin ces défauts de jeunesse ? Vous trouverez toutes les réponses détaillées dans les chapitres suivants afin de vous forger une opinion solide sur ce bloc moteur.
À retenir
- La technologie de la courroie immergée constitue le défaut majeur des versions produites entre 2014 et fin 2020.
- Les modèles 1.2 PureTech de 110 et 130 chevaux demandent une surveillance extrême du carnet d’entretien et de la qualité de l’huile.
- Le passage à la chaîne de distribution sur les blocs hybrides depuis 2023 marque une étape décisive vers plus de fiabilité.
Vous vous demandez quels sont les moteurs PureTech à éviter ? Vous êtes au bon endroit. Aujourd’hui, on plonge ensemble sous le capot pour démasquer les brebis galeuses du célèbre moteur de Stellantis. Pas de jargon technique inaccessible, juste des faits, des astuces et des conseils pour vous aider à faire le bon choix. C’est parti !
Comprendre les racines du mal sur le bloc 1.2 litres
Pour bien cerner le problème, il faut remonter à la source. Le moteur PureTech, élu « Moteur de l’Année » à plusieurs reprises, cache un secret que beaucoup de propriétaires ont découvert à leurs dépens. Comment un moteur si primé a-t-il pu devenir le cauchemar de tant d’automobilistes ? On décortique ça ensemble.
La technologie de la courroie humide ou le péché originel
L’idée de départ semblait pourtant géniale sur le papier. Pour réduire les frottements et donc la consommation de carburant, les ingénieurs ont eu l’idée de faire baigner la courroie de distribution dans l’huile. C’est le principe de la fameuse courroie de distribution immergée. Cette technologie devait combiner la longévité supposée d’une courroie avec le silence et la faible friction d’un système lubrifié. Un pari audacieux pour ce moteur 3 cylindres.
Malheureusement, cette innovation s’est vite révélée être un énorme défaut de conception. La matière de la courroie ne supporte pas bien le contact permanent avec l’huile du moteur, et surtout avec les vapeurs de carburant qui s’y diluent. Cette interaction chimique non prévue est la clé de tous les ennuis qui touchent le moteur 1.2 PureTech. C’est une véritable épée de Damoclès suspendue au-dessus du système de lubrification.
Sur le bloc 1.2 PureTech, ce qui devait être une force est devenu sa plus grande faiblesse. Le choix de la courroie de distribution immergée a transformé une simple pièce d’usure en un agent destructeur pour toute la mécanique. On peut légitimement parler d’un défaut de conception majeur qui a mis des années avant d’être reconnu et corrigé par le constructeur.
La dégradation du caoutchouc face aux vapeurs d’essence
Alors, que se passe-t-il concrètement dans le moteur ? Les résidus de carburant imbrûlés, présents dans tous les moteurs à injection directe, passent en faible quantité dans l’huile. Or, ces hydrocarbures agissent comme un solvant sur la courroie de distribution. Le caoutchouc se décompose lentement, il « fond » littéralement au fil des kilomètres.
Cette usure prématurée génère une quantité inquiétante de débris de caoutchouc. Ces petites particules noires, semblables à de la suie, se détachent de la courroie et partent en voyage dans tout le circuit d’huile. Imaginez des centaines de petits morceaux de gomme qui se promènent là où seule de l’huile propre devrait circuler. C’est le début d’une réaction en chaîne catastrophique.
Les conséquences sont faciles à deviner : le moteur ne reçoit plus la lubrification adéquate. Les débris de caoutchouc finissent par obstruer des éléments vitaux du moteur. Le risque de pannes moteur graves devient alors très élevé. Ce n’est plus une question de « si » mais de « quand » le problème se manifestera. C’est terrible de penser que le simple matériau d’une courroie puisse causer autant de dégâts.
Pourquoi l’huile moteur devient votre pire ennemie
L’ironie de l’histoire, c’est que l’huile moteur, qui doit protéger votre moteur, devient ici un vecteur de destruction. Contaminée par les morceaux de courroie, elle perd ses propriétés lubrifiantes et transporte les particules néfastes partout. Le système de lubrification est alors le premier à souffrir de cette pollution interne.
Le point le plus critique est la crépine d’huile. C’est une sorte de petit filtre situé au fond du carter, qui aspire l’huile pour l’envoyer dans le moteur. Les débris viennent s’y accumuler jusqu’à la boucher complètement. Quand la crépine est colmatée, la pompe à huile ne peut plus aspirer le lubrifiant. Le moteur tourne alors sans huile, ou presque, ce qui est la pire chose qui puisse lui arriver.
Ce phénomène engendre d’autres soucis, comme une augmentation de la consommation d’huile. Le respect scrupuleux des intervalles de vidange du moteur est donc crucial, mais il ne résout pas le problème à la racine. Même avec la meilleure volonté, l’huile moteur se charge inévitablement de résidus. Vous comprenez maintenant pourquoi un entretien parfait ne suffit pas toujours à sauver ces moteurs.
La liste noire pour savoir quels sont les moteur puretech éviter en priorité
Maintenant que vous connaissez les causes, passons à ce qui vous intéresse le plus : la liste concrète des moteurs et des modèles à fuir. Car tous les PureTech ne sont pas logés à la même enseigne. Il existe une période maudite et des versions plus touchées que d’autres.
La période critique entre 2014 et fin 2020
Si vous devez retenir une chose, c’est celle-ci. Les moteurs produits entre avril 2014 et juin 2022 sont les plus exposés aux problèmes que nous venons de décrire. Plus l’année de production est ancienne, plus le risque est élevé. Les modèles commercialisés jusqu’à fin 2020, voire début 2021, sont particulièrement concernés.
Durant ces années, les problèmes de fiabilité se sont multipliés. Le constructeur a lancé plusieurs campagnes de rappel, mais elles se sont souvent avérées insuffisantes, ou n’ont concerné qu’une partie des véhicules touchés. Beaucoup de propriétaires sont passés entre les mailles du filet. La fiabilité du moteur sur cette période est, pour le dire poliment, très discutable.
Pour un achat en occasion, ce sont donc les versions à éviter en priorité. Même si le véhicule a peu de kilomètres, la courroie a déjà commencé son lent processus de dégradation. Une simple vérification de l’année de production sur la carte grise peut vous sauver de bien des tracas. Il est fondamental de connaître cette information avant de s’engager.
Les versions turbo de 110 et 130 chevaux dans le viseur
Au sein de la famille PureTech, les versions suralimentées par un turbo sont les plus touchées. Il s’agit des blocs développant 110 et 130 chevaux, que l’on retrouve sur une très large partie de la gamme Peugeot, Citroën, DS et Opel. Le moteur PureTech 110 ch, très répandu sur les citadines et petits SUV, est l’un des plus signalés.
Le constat est le même, voire pire, pour son grand frère, le PureTech 130 ch. Plus sollicité, notamment sur des véhicules plus lourds comme les Peugeot 3008 ou Citroën C5 Aircross, il semble encore plus sensible. Les contraintes thermiques et mécaniques plus fortes accélèrent la dégradation de la courroie et de l’huile. On recense de très nombreux cas de casse du moteur sur cette version.
Par conséquent, les modèles à éviter sont principalement ceux équipés du PureTech 110 ch et du PureTech 130 ch des années noires. C’est vraiment le cœur du problème. Si votre recherche se porte sur ces puissances, la prudence doit être maximale. À mon avis, il vaut mieux les laisser de côté et regarder d’autres options si vous voulez dormir sur vos deux oreilles.
Le cas particulier du bloc atmosphérique de 82 chevaux
Et qu’en est-il de la version d’entrée de gamme, le petit moteur de 82 chevaux sans turbo ? Il semble que sa conception plus simple le préserve de certains maux, mais il n’est pas totalement exempt de reproches. Ce bloc 1.2 PureTech atmosphérique utilise la même technologie de courroie humide. Le risque, bien que plus faible, existe donc toujours.
La fiabilité du moteur est globalement meilleure. Les contraintes sont moindres, ce qui ralentit le processus de dégradation. Cependant, des cas d’usure prématurée de la courroie et de surconsommation d’huile sont également répertoriés. Il ne faut donc pas le considérer comme une option sans risque, juste moins risquée.
Ce petit moteur 3 cylindres a longtemps équipé les citadines du groupe comme les Peugeot 208 de première génération et les Citroën C3. Face aux versions turbo, il représente un moindre mal. Toutefois, sa sensibilité aux problèmes de fiabilité existe et doit vous inciter à la même vigilance lors d’un achat d’occasion : vérification de l’entretien et attention aux signaux d’alerte.
Quels sont les modèles Stellantis équipés de moteur puretech éviter absolument ?
Le moteur 1.2 PureTech a été monté dans un nombre impressionnant de véhicules du groupe PSA, devenu Stellantis. Pour vous y retrouver, voici une liste non exhaustive des principaux modèles où la vigilance est de mise.
Peugeot 208, 2008 et 3008 : les stars du marché sous haute surveillance
Les best-sellers de Peugeot sont en première ligne. La Peugeot 208, qu’il s’agisse de la première ou de la deuxième génération, est très souvent équipée du moteur 1.2 PureTech. Il en va de même pour ses grands frères, les SUV 2008 et 3008, qui figurent parmi les véhicules les plus vendus en France. Le succès commercial de ces modèles signifie qu’un nombre énorme de véhicules potentiellement problématiques circule.
Le risque de casse du moteur est bien réel sur ces trois modèles, en particulier avec la motorisation de 130 ch sur le 3008. Le groupe Stellantis a multiplié les campagnes de rappel, mais le suivi reste complexe. Un entretien du moteur rigoureux est la base, mais ne garantit rien.
En résumé, si vous visez ces stars du marché, vous vous exposez au problème. Ce sont d’excellentes voitures par ailleurs, mais cette épine dans le pied mécanique gâche la fête. Ces modèles à éviter concernent surtout les millésimes d’avant 2022. La prudence vous impose de les inspecter avec la plus grande attention.
Citroën C3 et C4 Aircross : une vigilance accrue s’impose
Chez Citroën, la situation est identique. La C3 de troisième génération, autre championne des ventes, a massivement utilisé les blocs PureTech 82 et 110 ch. Le SUV C4 Cactus puis ses successeurs comme le C3 Aircross et le C4 Aircross ne sont pas épargnés non plus. La philosophie de confort de Citroën ne vous met malheureusement pas à l’abri des problèmes de fiabilité.
Les pannes moteur liées à la courroie sont légion sur ces modèles. La politique du groupe Stellantis a longtemps été de minimiser le problème, laissant de nombreux clients désemparés. Là encore, le souci se concentre sur la courroie de distribution et son interaction fatale avec l’huile.
Ces versions à éviter sont donc nombreuses dans la gamme Citroën. Si vous appréciez le design et le confort des Chevrons, vous devrez redoubler de vigilance. Un historique d’entretien limpide est le strict minimum exigible avant de signer un bon de commande pour un de ces véhicules d’occasion.
DS 3 et Opel Corsa : des modèles premium aussi impactés
Le problème ne se limite pas aux marques généralistes. DS Automobiles, la griffe premium du groupe, a également monté ce moteur sur sa DS 3 et sa DS 4. Le blason chic n’offre aucune protection supplémentaire contre la casse du moteur. C’est peut-être même plus rageant de payer plus cher pour rencontrer les mêmes avaries.
De même, depuis le rachat d’Opel par PSA, le 1.2 PureTech s’est retrouvé sous le capot de best-sellers comme l’Opel Corsa et le Mokka. Ces modèles affichent les mêmes symptômes. Pour l’acheteur, il est essentiel de connaître l’année de production du véhicule pour évaluer le risque. Une extension de garantie peut être une sage précaution si vous tenez absolument à l’un de ces modèles.
Cela prouve que le problème est transversal. Aucune marque du groupe Stellantis n’a été épargnée par ce défaut. Ces versions à éviter se retrouvent donc partout, du modèle le plus accessible à la finition la plus huppée. Une triste uniformité dans la gamme.
Les symptômes avant coureurs d’une défaillance majeure
Heureusement, le moteur envoie souvent des signaux de détresse avant de rendre l’âme. Savoir les reconnaître peut vous éviter la panne fatale sur le bord de l’autoroute. Soyez attentifs, votre voiture vous parle !
Voyant de pression d’huile ou perte d’assistance au freinage
Le premier symptôme, et le plus grave, est l’allumage du voyant de pression d’huile. Si ce témoin rouge s’allume sur votre tableau de bord, même brièvement, c’est une alerte maximale. Cela signifie que la pression d’huile est dangereusement basse. Il faut arrêter le véhicule immédiatement et couper le moteur pour éviter la casse.
Ce manque de pression d’huile a une autre conséquence sournoise : la perte d’assistance au freinage. Pourquoi ? Car la pompe à vide, qui assure cette assistance, est lubrifiée par l’huile du moteur. Si elle n’est plus lubrifiée, elle se détériore et ne fonctionne plus. La pédale de frein devient alors très dure. Un voyant de pression qui s’allume suivi d’une perte d’assistance au freinage est le scénario catastrophe typique de ce moteur.
Ces deux alertes sont liées au même problème : la crépine bouchée par les débris de la courroie. La pompe à vide est souvent la première à en souffrir. L’apparition du voyant de pression d’huile est donc un signal à ne jamais ignorer. Il indique une défaillance critique.
Une consommation de lubrifiant qui grimpe en flèche
Un autre symptôme, plus progressif, est une consommation d’huile excessive. Si vous devez rajouter de l’huile entre deux vidanges, ce n’est jamais bon signe. Sur le 1.2 PureTech, cela peut indiquer plusieurs problèmes. Le premier, comme on l’a vu, est une contamination de l’huile qui perd ses qualités et se consume plus vite.
Mais une surconsommation d’huile peut aussi cacher un autre défaut connu sur ce bloc : un problème de segmentation. Les segments de piston, qui assurent l’étanchéité entre le cylindre et le carter d’huile, peuvent s’encrasser ou s’user prématurément. L’huile remonte alors dans la chambre de combustion et brûle avec l’essence. Cela engendre une consommation d’huile excessive et peut, à terme, endommager le moteur et le catalyseur.
Contrôler le niveau de l’huile moteur régulièrement est donc une habitude à prendre. Une surconsommation d’huile anormale est un drapeau rouge. Si le moteur commence à boire plus d’huile que de raison, il est temps de s’inquiéter et de consulter un garagiste compétent qui connaît bien ce moteur. Cela peut vous éviter des frais bien plus importants par la suite.
Le colmatage de la crépine : un signal d’alarme critique
Le colmatage de la crépine d’huile est le point culminant du problème. C’est l’étape qui précède souvent la casse moteur. Malheureusement, c’est un symptôme invisible pour le conducteur jusqu’à ce qu’il soit trop tard et que le voyant de pression d’huile s’allume.
Lorsque la crépine d’huile commence à être sérieusement obstruée, la pompe à huile force et le débit dans le circuit d’huile diminue. La pression d’huile chute, et les parties hautes du moteur, comme les arbres à cames, ne sont plus lubrifiées correctement. C’est le début de la fin. Le bruit du moteur peut changer, avec des claquements métalliques.
Ce phénomène est la conséquence directe de la désagrégation de la courroie. C’est la preuve que tout le système de lubrification est compromis. Si un garagiste diagnostique une crépine d’huile bouchée, il faut s’attendre à de mauvaises nouvelles. Il est souvent nécessaire de déculasser pour évaluer l’étendue des dégâts, ce qui mène souvent à des pannes moteur coûteuses ou à un remplacement complet du bloc.
L’évolution vers plus de sérénité depuis 2022
Face au scandale et aux actions de groupe, Stellantis a fini par réagir. Depuis mi-2022, des modifications techniques importantes ont été apportées pour tenter de fiabiliser ce moteur. Est-ce que cela suffit pour retrouver la confiance ? On fait le point.
La nouvelle courroie de distribution renforcée dès juin 2022
La première évolution majeure a eu lieu en juin 2022. Le constructeur a enfin remplacé la courroie problématique par une nouvelle version. Cette courroie renforcée, fournie par Dayco, utilise un composé de caoutchouc plus résistant aux hydrocarbures. C’est une reconnaissance implicite que le modèle précédent était défaillant.
Cette nouvelle courroie de distribution est montée sur les moteurs neufs depuis cette date. Elle est également utilisée en remplacement lors des opérations d’entretien du moteur ou des campagnes de rappel. Si vous faites changer votre courroie aujourd’hui, assurez-vous que c’est bien la nouvelle courroie renforcée qui est installée. C’est une correction, mais le principe de la courroie de distribution immergée demeure.
Pour moi, c’est un grand pas en avant, mais la méfiance reste de mise. Le principe même de faire baigner une pièce en caoutchouc dans un bain d’huile contaminée reste une source de risque potentielle. Le temps nous dira si cette nouvelle solution est vraiment pérenne.
Le passage définitif à la chaîne de distribution sur l’hybride
La véritable révolution est arrivée début 2023 avec la nouvelle version du moteur 1.2 PureTech, destinée à l’hybridation légère 48V. Sur cette évolution, Stellantis a pris une décision radicale : abandonner la courroie humide pour revenir à une chaîne de distribution. C’est un changement technique majeur et un véritable retour en arrière technologique qui sonne comme un aveu.
Le passage à une chaîne de distribution supprime la source principale de tous les problèmes. Une chaîne est conçue pour être lubrifiée par l’huile du moteur et ne se dégrade pas. Cela améliore considérablement la fiabilité du moteur. D’autres modifications, comme de nouveaux segments de piston et un turbo à géométrie variable, ont aussi été apportées pour corriger les autres faiblesses du bloc.
Cette nouvelle génération de moteur, qui équipe progressivement toute la gamme, semble enfin débarrassée de ses démons. C’est une excellente nouvelle pour les acheteurs de voitures neuves. Le moteur 1.2 PureTech hybride semble, sur le papier, enfin recommandable.
Faut-il avoir peur des modèles produits après 2023 ?
La question est légitime. Si vous achetez une voiture neuve aujourd’hui, est-elle équipée de l’ancienne ou de la nouvelle technologie ? La réponse dépend de la motorisation. Les versions 100% thermiques produites aujourd’hui bénéficient de la courroie renforcée. C’est mieux, mais le risque Zéro n’existe pas.
En revanche, les versions « Hybrid 136 » sont équipées du nouveau bloc 1.2 PureTech avec la chaîne de distribution. C’est sans conteste la version à privilégier pour une tranquillité d’esprit maximale. Le surcoût lié à l’hybridation est le prix à payer pour une fiabilité que l’on espère retrouvée.
Pour un modèle récent, il faut donc bien distinguer les deux technologies. Personnellement, je conseillerais d’opter systématiquement pour la version avec chaîne de distribution si votre budget le permet. C’est la seule garantie d’éviter les ennuis liés à l’ancien système.
Les astuces de pro pour acheter un PureTech d’occasion sans regret
Vous avez quand même trouvé une bonne affaire et vous êtes tenté par un modèle d’occasion ? C’est possible, mais il faut être armé jusqu’aux dents. Voici ma checklist de survie pour un achat d’occasion réussi.
Vérifier le carnet d’entretien : un impératif non négociable
C’est le B.A.-BA, mais sur ce moteur, c’est vital. Le carnet d’entretien doit être complet, à jour et tamponné par un garage. Le moindre trou dans l’historique d’entretien est un carton rouge direct. Exigez de voir toutes les factures pour vérifier ce qui a été fait.
L’historique d’entretien est votre meilleure arme. Il doit prouver que chaque vidange du moteur a été faite en temps et en heure, AVEC l’huile préconisée par le constructeur. C’est un point absolument crucial. Si le vendeur est incapable de vous fournir un carnet d’entretien limpide, fuyez. C’est le conseil le plus important pour un achat d’occasion.
L’examen visuel du bouchon d’huile : le test de la largeur
Voici une petite astuce de mécano. Avant d’acheter, demandez à voir l’état de la courroie. Sur les versions produites après la mi-2017, une jauge de contrôle a été ajoutée. Il faut la retirer et mesurer sa largeur. Si elle fait plus qu’une certaine cote, la courroie est gonflée et doit être remplacée d’urgence. De plus, dévissez le bouchon de remplissage d’huile. S’il est couvert d’une sorte de « mayonnaise » noire et collante, ce sont des résidus de courroie. C’est un signe qui ne trompe pas.
Vérifiez aussi la question de la consommation d’huile. Questionnez le vendeur. Toute hésitation de sa part doit vous alerter. Lors de la vidange du moteur, il est obligatoire d’utiliser une huile homologuée PSA avec la bonne viscosité (souvent de la 0W30 ou 0W20). L’utilisation d’une autre huile accélère les problèmes.
Si possible, faites vérifier l’état de la courroie par un professionnel avant l’achat d’occasion. Certains garages proposent un contrôle via l’orifice de remplissage d’huile. C’est un petit investissement qui peut vous éviter une énorme galère. L’huile homologuée PSA est la seule à utiliser pour cet examen.
Les prises en charge constructeur et les recours possibles
Si vous achetez chez un professionnel, vous bénéficiez d’une garantie. Mais que faire si le problème survient plus tard ? Stellantis a mis en place une grille de prise en charge, même hors garantie. Cependant, les conditions sont très strictes : il faut un historique d’entretien parfait dans le réseau ou avec des pièces d’origine.
Une extension de garantie constructeur, si elle est disponible, peut être une excellente idée pour sécuriser votre achat d’occasion. Elle vous couvrira en cas de pépin. Si le vendeur privé vous dit que la courroie vient d’être changée, demandez la facture pour le prouver.
En cas de litige, n’hésitez pas à vous rapprocher d’associations de consommateurs. La connaissance de l’historique d’entretien complet du véhicule sera votre meilleur allié. Une extension de garantie peut vraiment changer la donne et vous apporter la sérénité.
Quelles alternatives choisir pour une fiabilité totale ?
Si après tout ça, vous préférez tout simplement passer votre chemin, je vous comprends ! Heureusement, le marché automobile regorge d’alternatives fiables. Voici quelques pistes à explorer.
Les motorisations essence chez les concurrents directs
Si vous cherchez un petit moteur essence turbo, les concurrents ne manquent pas. Le 1.0 T-GDi de Hyundai/Kia est réputé pour sa fiabilité et sa garantie de 7 ans. Le 1.0 EcoBoost de Ford a connu quelques soucis de jeunesse, mais les versions plus récentes sont beaucoup plus fiables. Chez Renault, le 1.0 TCe et surtout l’ancien 1.3 TCe développé avec Mercedes sont d’excellents choix.
Ces alternatives proposent un agrément de conduite souvent comparable, sans le stress de la courroie qui se désagrège. Comparé au moteur 3 cylindres de PSA, beaucoup de ces blocs utilisent une chaîne de distribution ou une courroie sèche classique, une technologie éprouvée et bien plus sûre. Ce sont des modèles à éviter de laisser de côté lors de vos recherches.
Le retour en grâce de certains moteurs diesels BlueHDi
Cela peut paraître paradoxal, mais pour certains usages, le diesel reste une option très pertinente. Les moteurs BlueHDi du groupe Stellantis, en particulier le 1.5 et le 2.0, sont réputés pour leur grande fiabilité et leur sobriété. Ils sont parfaits pour les gros rouleurs.
Contrairement à leurs homologues essence, ces moteurs n’ont pas de défaut de conception majeur connu. Certes, ils sont plus complexes et demandent un entretien rigoureux (FAP, AdBlue…), mais leur durabilité est souvent excellente. Si vous utilisez une huile homologuée PSA et que vous respectez les préconisations, un bon BlueHDi peut vous emmener très loin, sans soucis.
Pourquoi l’électrique constitue une fuite en avant pertinente
Et si la meilleure solution était de ne plus avoir de moteur thermique du tout ? Passer à l’électrique, c’est s’affranchir de tous ces problèmes : plus de courroie, plus de vidange, plus de segments de piston, plus de systèmes de dépollution complexes. La simplicité mécanique d’un moteur électrique est un gage de tranquillité.
Bien sûr, cela implique d’autres contraintes (autonomie, recharge), mais en termes de fiabilité mécanique pure, il n’y a pas photo. Fini l’angoisse de l’usure prématurée ou des pannes complexes. Face aux problèmes de fiabilité récurrents de certains thermiques, l’électrique apparaît pour beaucoup comme une échappatoire plus que pertinente. Une fuite en avant, peut-être, mais une fuite vers la sérénité !
FAQ
Quel moteur PureTech est-il préférable de ne pas acheter ?
La version la plus délicate reste le bloc 1.2 PureTech de 110 et 130 chevaux produit entre 2014 et 2022. Ce moteur souffre d’une usure prématurée de sa courroie de distribution car cette dernière baigne dans l’huile moteur.
Comment savoir si mon moteur PureTech est concerné par ces soucis ?
Il suffit de vérifier la largeur de la courroie par l’orifice de remplissage d’huile ou de surveiller l’alerte sur votre tableau de bord. Un manque de pression d’huile moteur indique souvent que des débris de gomme bouchent la crépine.
Quelle année le moteur PureTech est-il enfin fiable ?
Les modèles qui sortent d’usine depuis février 2023 profitent enfin d’une chaîne de distribution à la place de la courroie fragile. Vous pouvez donc acheter un véhicule récent sans crainte pour la longévité de votre mécanique.
Tous les moteurs PureTech sont-ils mauvais pour votre portefeuille ?
Non, car les versions atmosphériques de 68 et 82 chevaux s’en sortent beaucoup mieux malgré quelques cas isolés. Mon avis est simple : évitez les moteurs turbo d’occasion sans un carnet d’entretien limpide et rigoureux.
Existe-t-il une solution miracle pour prolonger la durée de vie du 1.2 PureTech ?
La meilleure astuce consiste à faire une vidange chaque année ou tous les 10 000 kilomètres au maximum. Est-ce que cela remplace une conception robuste ? Probablement pas, mais cela limite grandement la désagrégation de votre courroie.
